Kestävät kulkumuodot ottavat tilaa autoliikenteeltä
Kestävät kulkumuodot ottavat tilaa autoliikenteeltä
Moni meistä ajaa autolla muutaman kilometrin matkan, koska se tuntuu helpolta ja nopealta, eikä kävely tai pyöräily tule edes vaihtoehtona mieleen. Kuitenkin tällaisilla etäisyyksillä pyörä on teoriassa erittäin kilpailukykyinen vaihtoehto, kun tarkastellaan kokonaismatka-aikaa lähtöpisteestä määränpäähän. Jotta pyörällä liikkuminen olisi myös käytännössä varteen otettava vaihtoehto, pyöräilylle tarvitaan selkeä ja helppokäyttöinen infra.
Erityisesti tiiviissä kaupunkiympäristössä lähtöpaikkoja ja määränpäitä on paljon, ja siksi juuri tiiviillä kaupunkialueilla pyöräliikenteen infraan pitäisi panostaa. Toimenpiteet kannattaa kohdistaa sinne, missä niitä tarvitaan, jotta tulevaisuudessa voimme kokea, että lähikaupassa on helppoa ja nopeaa käydä auton sijasta pyörällä.
Pyöräliikennettä ja muita kestäviä kulkumuotoja edistetään nyt hiilineutraaliustavoitteiden ja hyötyliikunnan edistämisen nimissä. Kaikki eivät innostu pyöräliikenteen olosuhteiden parantamisesta. Jotkut voivat kokea, että pyöräreitteihin panostaminen heikentää merkittävästi autoliikenteen olosuhteita. Kokemuksessa on osa tottakin. Parkkipaikkoja ei kuitenkaan jyrätä pois pyöräteiden alta autoilijoiden kiusaksi, vaan pyöräreitit on sovitettava liikennejärjestelmään, joka on alun perin rakennettu vahvasti autoliikenteen ympärille.
Kevyen liikenteen väylistä kulkumuodon mukaisiin reitteihin
1930-luvulla pyörä oli Suomessa tärkeä liikenneväline. Autoistuminen alkoi voimakkaasti 1960-luvulla, ja kymmenen vuotta myöhemmin pyörät olivat lähes kadonneet katukuvasta. Suomeen rantautui Ruotsissa 1968 käyttöönotettu Scaft-menetelmä, jonka pääajatuksena oli erottaa auto- ja pyöräliikenne toisistaan aina. Pyöräliikenne ja jalankulku olivat ”kevyttä liikennettä”, ja autoteiden varsille rakennettiin säntillisesti kevyen liikenteen väyliä liikenneturvallisuuteen vedoten. Tässä Scaft-menetelmässä kuitenkin sivuutettiin se, että pyöräliikenne ja jalankulku ovat keskenään hyvin erilaisia kulkumuotoja, ja niiden laittaminen samaan tilaan heikensi kummankin kulkutavan asemaa ja houkuttelevuutta.
Kun päästiin 2000-luvulle, käytännössä 90 prosenttia Suomen pyöräteistä oli jalkakäytävän kaltaisia yhdistettyjä väyliä, jotka eivät välttämättä jatkuneet minnekään. Näissä on hyvin vaikea erottaa jalkakäytävää ja pyörätietä toisistaan, koska mitään muuta visuaalista viestiä siitä ei ole kuin liikennemerkki tai sen puuttuminen. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset konfliktit ovat arkipäivää, kun nopeasti ohi suhahtavat pyörät tai hitaasti edellä tallustelevat jalankulkijat aiheuttavat harmitusta. Vasta 2010-luvulla Suomessa havahduttiin pyöräliikenteen infran nykytilaan ja oppia alettiin hakea maista ja kaupungeista, joissa pyöräliikenteen kulkutapaosuus on korkea.
Suunnittelun lähtökohtana kaikkialla liikkumisen mahdollistava pyöräliikenteen verkko
Nykyisin liikennesuunnittelussa otetaan huomioon kestävät kulkumuodot autoilun rinnalla. Liikennesuunnittelijana yritän muodostaa eheän kokonaisuuden, jossa eri kulkumuodot saavat tarvitsemansa tilan. Katujärjestelyitä mitoittaessani joudun kuitenkin tekemään päätöksiä, joissa esimerkiksi pyöräilijöille annettu tila on autoilijoilta pois. Tällöin tavoitteena ei ole tehdä autoilusta hankalaa, vaan mahdollistaa myös muunlaiset kulkumuodot kaupunkiympäristössä.
Käytännössä pyöräliikenteen suunnittelu lähtee verkkotason suunnittelusta, jossa tunnistetaan, missä ovat väylät, joilla pyöräliikenne on erotettava autoliikenteestä ja missä se voi olla ajoradalla. Lähtökohtana pidetään sitä, että pyöräliikenteen verkko mahdollistaa liikkumisen kaikkialle.
Kaupungeille olisi tärkeä laatia pyöräliikenteen edistämisohjelmat, jotka ohjaisivat tarkempien suunnitteluvaiheiden ratkaisuja. Muutoin käy herkästi niin, että ympäristössä sekoittuu liikaa erilaisia pyöräliikenteen ratkaisuja, joiden yhteensovittaminen keskenään on hankalaa. Laadukkaan pyöräliikenteen suunnittelussa täytyy jatkuvasti kiinnittää huomiota yhdenmukaisuuteen, suoruuteen, houkuttelevuuteen, miellyttävyyteen ja turvallisuuteen.
Suunnittelu on erityisen vaativaa silloin, kun jaettavissa olevaa tilaa on vähän. Suunnitteluohjeet eivät tällöin ohjaa sitä, mihin suuntaan valinta pitäisi viedä. Tällöin tasapainoillaan sen kanssa, tehdäänkö pistemäisesti alimitoitettu ratkaisu kaikille tai jollekin kulkumuodolle vai muutetaanko ratkaisu aivan päälaelleen joksikin muuksi. Päätöksenteon taustalla on yleensä eri yksilöiden omat näkemykset ja viime kädessä politiikka. Tällöin käy herkästi niin, että ratkaisuksi valitaan edelleen yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä, joita ei enää tänä päivänä toivoisi tiiviissä kaupunkiympäristössä näkevän.
Laatu määrän edelle pyöräreittien suunnittelussa
Lihasvoimin tapahtuvan kulkutavan houkuttelevuudessa laatu korvaa määrän. Pyöräilyn huippukaupungeista esimerkiksi Kööpenhaminassa on vähemmän pyöräteitä kuin suurimmissa suomalaisissa kaupungeissa. Kulkutapaosuudessa Kööpenhamina kuitenkin voittaa Suomen kaupungit huomattavalla erolla. Kööpenhaminassa reilusti yli kolmasosa kaikista matkoista tehdään pyörällä (työ ja opiskeluperäisistä matkoista jopa puolet), kun Suomessa osuus on huomattavasti maltillisempi.
Pyöräilykaupunkinakin tunnetussa Oulussa noin viidesosa taittaa matkansa pyörällä ja Tampereen seudulla vajaa kymmenesosa. Ero selittyy hyvin vahvasti johdonmukaisella pyöräliikenteen infralla: Kööpenhaminassa kaikilla kaduilla ja kaikissa liittymissä on selvää, missä pyöräliikenteen paikka on, eikä se koskaan ole jalankulun kanssa sekaisin.
Kun kaikki kulkumuodot huomioidaan liikennesuunnittelussa tasapuolisesti, saavutetaan ihmiskeskeinen liikkumisympäristö, jossa kaikkien on miellyttävää ja turvallista liikkua. Sen lisäksi, että pyörä on oikeasti kätevä ja nopea vaihtoehto kaupunkiliikkumisessa, sen käyttö edesauttaa ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Minun työni on siinä kohtaa tehty, jos liikkumistapaa valittaessa jollekulle tulee ensimmäisenä mieleen valita ajoneuvokseen pyörä lähtiessään kouluun, töihin tai vaikkapa lähikauppaan.
Laura Björn on AFRYn liikennesuunnittelija, joka auttaa asiakkaita suunnittelemaan ympäristöjä, joissa pyöräily on helppoa ja turvallista.
