Sujuvampaa ja turvallisempaa liikennettä: Lahden eteläinen kehätie avataan 8.12.

Kuva: Väylävirasto/Seppo Kujanen

Kehätien työmaa on ollut viime vuosien ajan Suomen suurin käynnissä oleva tietyömaa. Alun perin tien piti valmistua liikenteelle vasta vuonna 2021, mutta jo vuonna 2018 asetettiin uudeksi tavoitteeksi tien liikenteelle otto loppuvuonna 2020. Kehätien avaaminen aikataulua edellä hyödyttää edistää liikenneturvallisuutta ja parantaa logistiikkaa. Kehätien rakentamiselle asetettiin suuret tavoitteet kuudennen eritasoliittymän mahtumiseksi budjettiin ja toteutuslaajuuteen. Nämä tekivät nopeutetussa aikataulussa pysymisestä haastavaa, mutta siinä kuitenkin onnistuttiin.

AFRY vastasi hankkeessa eritasoliittymien ja tunnelien suunnittelusta, väylä-, silta- ja liikennesuunnittelusta, geo-, rakenne- ja kallioteknisestä suunnittelusta sekä tietoliikenne-, palovesi-, pohjavesi- ja kuivatussuunnittelusta, ympäristösuunnittelusta, maastotöiden suunnittelusta sekä suunnittelun projektinjohdosta.

”Olemme ylpeitä tästä hankkeesta, jossa olemme pääseet hyödyntämään monipuolisesti AFRYn laaja-alaista osaamista väylähankkeiden suunnittelussa. Olemme olleet tiiviisti mukana hankkeessa yli kolmen vuoden ajan, ja tien avaaminen liikenteelle on myös suunnittelijoille hyvin palkitseva hetki, kun suunnittelutyön lopputulos on vihdoin nähtävissä. Samalla iloitsemme lahtelaisten kanssa paranevista liikenneyhteyksistä”, sanoo AFRYn väyläsuunnittelusta Suomessa vastaava johtaja Kaarle Korhonen.

Turvallisuus, alueen viihtyvyys, ympäristöarvot sekä elinkeinoelämän ja maankäytön kehittämisen edellytykset paranevat

Uusi Lahden eteläinen kehätie parantaa merkittävästi jopa 20 000 päivittäisen autoilijan liikenneturvallisuutta ja ohjaa läpikulkevan liikenteen pois Lahden ja Hollolan keskusta-alueilta. Valtatien siirto uudelle eteläisemmälle reitille pienentää samalla pohjaveden pilaantumisriskiä erittäin tärkeällä Salpausselän pohjavesialueella.

Asumisviihtyvyys paranee Lahden ja Hollolan keskustassa, kun melu ja päästöt sekä ruuhkat pienevät läpikulkuliikenteen siirtyessä kehätielle. Lisäksi uusi tie parantaa Lahden ja Hollolan maankäytön edellytyksiä, eli asumisen, yrittämisen, teollisuuden ja teollisuuden logistiikan kehittämismahdollisuuksia.

Eteläisellä kehätiellä saavutetaan myös merkittäviä säästöjä kuljetuskustannuksissa, kun nykyisen Lahden ja Hollolan keskustan läpi kulkevan valtatien liikennevalojen aiheuttamat pysähdykset jäävät pois. Turvallisemman ja sujuvamman liikenteen myötä pienenee myös kuljetusten herkkyys häiriöille, kuten onnettomuuksille ja myöhästymisille tien ruuhkautumisen takia.

Kehätie parantaa huomattavasti myös Lahden ja Hollolan logistista asemaa. Lahti pystyi luomaan toimivat, tehokkaat kulkuyhteydet Kujalan ja Lotilan teollisuus- ja logistiikka-alueille ja Hollola pääsee kehittämään Hopeakallion, Paassillan ja Nostavan logistiikka-alueita.

Maankäytön kehittämisen näkökulmasta Lahden eteläinen kehätie tehostaa etenkin Lahden matkakeskuksen, Askon alueen, Sopenkorven sekä Hollolan keskustan kehittämistä.

Innovatiiviset ratkaisut mahdollistivat lisäinvestoinnit

Uraauurtava suunnittelu ja uudet innovaatiot mahdollistivat kehätien sovittua laajemman toteutuksen, kun viiden toteutettavan eritasoliittymän joukkoon voitiin lisätä kuudes, Nikulan eritasoliittymä. Alun perin Nikulan eritasoliittymä oli mukana hankkeessa vain tilavarauksena. Muuta tiekokonaisuutta kehittämällä ramppien toteuttamiseen löytyi tarvittava, noin kuuden miljoonan euron rahoitus.

Kehätien rakentamisen ja teknisten ratkaisujen kehitystä tehtiin innovatiivisesti etenkin Patomäen ja Liipolan tunnelien kohdalla sekä maa-ainesten sijoituksessa. Patomäen tunneli toteutettiin noin 400 metrin pituisena aiemmin suunnitellun 500 metrin sijaan, ja muun muassa suojavalleja jatkamalla täytettiin tiesuunnitelman melutasoa koskevat vaatimukset. Liipolan tunnelin säästöt toteutuivat uusilla maaston muotoiluun liittyvillä ratkaisuilla, ja tunnelin länsipäätä pystyttiin lyhentämään noin 30 metrillä. Tunnelin lyhentäminen ei heikentänyt alueen melutilannetta. Rakentamisesta muodostuvat maa-ainekset siirrettiin pääosin työmaateitä tai rakennettavaa tielinjaa pitkin sijoituspaikoilleen, ja niitä hyödynnettiin mm. maaston muotoiluun ja melua vaimentavien suojavallien rakentamiseen.

Innovatiivisia ratkaisuja käytettiin myös monessa muussa kohdassa rakentamista; merkittäviä innovaatioita olivat esimerkiksi pohjaveden alentamismenetelmät Launeella, Patomäen betonitunnelin kattorakenteessa käytetty ratkaisu sekä Vähäjoen että Luhdanjoen pitkät ja korkeat liittopalkkisillat keskelle metsää ja kallioiden välissä.

Liipolan tunneliin toteutettiin tutkapohjainen häiriöhavaintojärjestelmä ja huoltoyhteys tunnelin yhteyskäytävien välille tunneliverhouksen taakse. Molempien tunnelien sisäpuolen reunaelementit tehtiin tavanomaista vaaleammalla betonilla käyttämällä valkosementtiä tummumisen estämiseksi ja siten häiriötilanteiden havainnoinnin helpottamiseksi.