Refueling the car with hydrogen at a hydrogen fuel station

Hydrogen – den usynlige elefanten i rommet?

Elbillading ser endelig ut til å være et investerbart felt – men kan investeringen settes i fare ved at hydrogen spøker i kulissene?

Nye investeringsmuligheter

I mange år nå har det fremstått som nærmest en selvfølge at transportsektoren skal elektrifiseres. Vi har sett et sterkt skifte i retning av elektriske kjøretøyer, særlig i 2020. Da bilforhandlere i Europa åpnet igjen etter den første lockdown-perioden, fortsatte elbilsalget akkurat der det slapp, og i noen markeder overgikk elbilsalget salget av dieselbiler.

Selv om denne revolusjonen i bilparken er godt i gang, er investeringene i lading for el-kjøretøyer forbundet med større problemer. Lønnsomheten i sektoren er knyttet til graden av utnyttelse, eller bruksgrad. Markedsgjennomtrengningen i prosent for elektriske kjøretøyer er fortsatt énsifret, og bruksgraden knyttet til slike potensielle investeringer er derfor fortsatt forbundet med usikkerhet. Dette gjør at lading på farten må ses på i et mer langsiktig investeringsperspektiv. I nyere tid har det imidlertid blitt etablert forretningsmodeller som kan endre på dette. Visse flåtekjøretøyer – busser, levering, langdistanselogistikk – har svært forutsigbare (planlagte) kjøremønstre, med tilsvarende forutsigbare ladebehov.

I disse segmentene er det dermed enklere å prognostisere inntektsstrømmene. Hvis en flåte – offentlig eller kommersiell – elektrifiseres, vil kjøretøyene i denne ha behov for lading, og en viss bruksgrad er garantert. Usikkerheten kan bli enda lavere hvis det er inngått en kontrakt mellom flåteeieren/operatøren og leverandøren av ladetjenester.

Hva mangler vi?

Det ser ut til at med disse justeringene kan investorer endelig høste fordelene fra den elektriske transportrevolusjonen. Men er det noe som ikke er tatt med i betraktningen, som er i ferd med å sette denne muligheten i fare?

Elektrisk mobilitet er ikke den eneste energitrenden som har skapt overskrifter i år. Det ser ut til at hydrogen også har gjort et comeback, og nå endelig er klar for å kreve sin rett som energibærer. Flere titalls prosjekter ble lansert i løpet av 2020, og mange myndigheter, blant annet EU-kommisjonen og regjeringene i de største landene i Europa, har publisert egne hydrogenstrategier. Og i alle de publiserte strategiene spiller hydrogen en rolle innen transport.

Vil da fremveksten av hydrogen bety at brenselcellebiler vil fortrenge batteridrevne elektriske kjøretøyer i buss-, varebil- og lastebilsegmentet? Er det større risiko forbundet med å investere i lading for busser, varebiler og lastebiler enn det kan se ut til ved første øyekast?

Kan prisforskjellene reduseres?

For å svare på det spørsmålet kan vi ta for oss to faktorer: brukervennlighet og kostnad.

Graph comparing vehicle size with average length of journey, which shows that heavier vehicles tend to have longer journeys than lighter vehicles.

Tunge kjøretøyer har en tendens til å kjøre lengre strekninger. Hvis de skal elektrifiseres, kreves det enten svært store batterier eller svært hyppig lading. I slike tilfeller kan det være fordelaktig å bruke hydrogen, ettersom tanking av kjøretøyet ville være mer som det vi kjenner fra vanlige dieseldrevne kjøretøyer.

På den annen side har det skjedd svært mye i utviklingen av batterier. Elektriske lastebiler og busser settes i drift mange steder – og jo flere som settes i drift, jo større kostnadsbesparelser kan man oppnå. Hvis vi skal ha troen på at brenselcellekjøretøyer kan erstatte disse batteridrevne kjøretøyene, må denne forskjellen i kostnadsnivå reduseres

Akkurat nå er elektriske busser i vinden. Nasjonale og lokale myndigheter i land som Nederland, Storbritannia og Tyskland har implementert lovgivning med fokus på å fase ut forurensende kjøretøyer. Dette har gjort at over 4000 elektriske busser nå er i drift i Europa – til sammenligning var det forventet at bare noen hundre brenselcellebusser skulle være i drift ved utgangen av 2020.

Spørsmålet er da: Hvor mye av dette er basert på forventede kostnader, og hvor mye handler om mangel på valgmuligheter og tilgjengelighet når det gjelder hydrogenbiler?

Konkurrere på pris?

Hva må skje for at brenselcellebiler skal kunne konkurrere med batteridrevne kjøretøyer både når det gjelder kostnader og praktiske hensyn?

Når det gjelder kostnader, er det faktisk ikke nødvendigvis så store forskjeller mellom de to. Både en batteridrevet el-buss og en brenselcellebuss koster nærmere 650 000 euro. For de batteridrevne variantene står batteriet for rundt 15 % av capex, mens for en brenselcellebuss står brenselcellen pluss batteriet for rundt 17 %. Hvis vi tar utgangspunkt i at elektrisitet kommer på rundt € 0,15/kWh og hydrogen på rundt € 10/kWh, ville den totale eierkostnaden over en 20-årsperiode komme opp mot € 1 mill. for begge alternativene.

Hvis vi forventer at hydrogen kommer til å spille en større rolle i økonomien, og kostnadene for dette dermed reduseres 50 % til € 5/kg innen 2030, kan hydrogenbilen bli billigere. I tillegg kan prisen på brenselceller falle mer enn batterier, noe som gjør forskjellen enda større.

The graph shows that the reduction in cost of a fuel cell bus is likely to be greater than the reduction in cost of an electric bus between 2020 and 2030.

Utfordringer med infrastruktur

Så det ser ut til at fra et rent kostnadsperspektiv kan brenselcellekjøretøyer være svært attraktive i segmenter som buss- og lastebilsektoren. Kostnadselementet er imidlertid bare ett av mange problemer som må løses underveis.

Det er for tiden en reell mangel på hydrogenbiler på markedet. Dette betyr at det er mangel på konkurranse og også mangel på forståelse og kunnskap i forsyningskjeden.

For det andre lider hydrogenbiler i dag også under mangel på infrastruktur. Der man med elbil iblant kan slite med å finne de riktige ladeløsningene når man trenger dem, er problemet enda mer uttalt for hydrogenbil – med tanke på at det er nærmere 200 000 ladepunkter for elbiler i Europa, mot bare 200 for hydrogenbiler.

Til slutt understreker ovennevnte viktigheten av å redusere drivstoffkostnadene. Med bedre infrastruktur på plass er det ingen tvil om at hydrogenkostnadene for forbrukerne kan bli redusert fra dagens nivå på €10/kg. Man må imidlertid også huske på at et av hovedpoengene med å gå over fra diesel til et annet alternativ er å redusere karbonbelastningen. Hvis hydrogenet ikke produseres på en ren måte, kan det hende at den resulterende effekten på de samlede utslippene ikke blir kraftig nok. Og bærekraftig produksjon av hydrogen er, og kommer i hvert fall inntil videre fortsatt til å være, dyrere enn den konvensjonelle måten.

Ta kontakt med våre eksperter

Benedikt Unger

Principal, AFRY Management Consulting

John Williams

Head of Hydrogen Expertise Cluster, AFRY Management Consulting