Delad mobilitet – tillgänglig för vem?

Idag är de flesta överens om att det finns många fördelar med att minska bilanvändandet och istället stärka andra transportslag i planeringen av staden.

Det är bland annat en fråga om ökad tillgänglighet i människors vardag och minskade utsläpp. Ett sätt att åstadkomma detta är att arbeta med vad som brukar kallas delad mobilitet – och att planera för olika målgruppers behov.

Delad mobilitet omfattar allt ifrån kollektivtrafik och elsparkcyklar till bilpooler och samåkningstjänster – och såklart tillhörande bokningssystem och tillhandahållande av tjänsterna. En resa kan bestå av ett enskilt transportslag eller en kombination av flera, beroende på individens behov. Exempelvis kan mikromobilitetstjänster såsom elsparkcykel och hyrcykel komplettera befintlig kollektivtrafik och utöka stationernas räckvidd. Begreppet inkluderar också bilresor men uppmuntrar till användning av delningstjänster.

Delad mobilitet har potential att minska behovet av privatägda bilar och leda till ökad flexibilitet, prisvärdhet och tillgång till transporter för olika samhällsgrupper. Goda transportmöjligheter är avgörande för att till exempel skaffa jobb, utföra ärenden i vardagen samt skapa och behålla sociala och professionella kontakter. Vidare kan en god mobilitet bidra till att knyta samman samhällen och möjliggöra fler möten mellan olika samhällsgrupper.

Alla målgrupper nås inte av delade mobilitetstjänster

Studier visar dock att tillgängligheten till vardagliga aktiviteter som skola, arbete och fritidsintressen i Sverige och många andra länder är ojämlikt fördelad mellan områden och grupper. När satsningar på nya hållbara koncept för transporter görs riktas de ofta till mer priviligierade grupper som generellt redan har en god tillgänglighet. Flera grupper såsom äldre, kvinnor, personer med funktionsvariationer och personer som bor i socialt utsatta områden nås inte i lika stor utsträckning av delade mobilitetstjänster. I planeringen anser vi därför att det är viktigt att synliggöra de hinder och brister som skapar en orättvis tillgång till mobilitet.

En målgrupp som bättre behöver tas hänsyn till vid planeringen av delade mobilitetstjänster är personer med funktionsvariationer. Både synliga och icke-synliga funktionsvariationer skapar behov av specialutrustade fordon, särskild anpassad information och utbildade förare eller assistenter.

Vidare är delade mobilitetstjänster ofta sämre representerade i socialt utsatta områden. I enstaka fall har de testats men lagts ner på grund av låg nyttjandegrad. Enligt studier beror detta på att människorna i de här områdena inte har samma behov och förutsättningar som boende i områden där konceptet tidigare fungerat – där inkomst- och utbildningsnivån ofta ligger över genomsnittet.

Överkomliga priser för tjänsterna är en viktig faktor som påverkar tillgången. För resenärer med begränsade ekonomiska resurser kan det vara svårt att ha råd med en biljett i kollektivtrafiken. För dessa människor förlorar mobilitetstjänsterna sin kompletterande roll inom den delade mobiliteten då en ytterligare utgift snarare skapar en ny konkurrent till kollektivtrafiken, särskilt där reseavståndet är detsamma.

Goda exempel på inkluderande mobilitet

Det är tydligt att det finns utrymme för förbättringar gällande delade mobilitetstjänsters inkludering av fler målgrupper och geografiska områden. Koncept utvecklade för en viss målgrupp går inte att applicera direkt på en annan målgrupp utan vissa anpassningar och justeringar. Det finns dock exempel på projekt där man tagit hänsyn till människors olika förutsättningar och behov.

Australiensiska SkedGo är ett sådant, de erbjuder en inkluderande planeringstjänst för kombinerade resor. Appen är anpassad för flera tillgänglighetsbehov; designen är tydlig och kontrastrik med ikoner som kompletterar texten. Exempel på funktioner är VoiceOver, möjlighet att se skärmen i landskapsläge och justeringar i kontrast. Det går också att söka på rutter som är tillgängliga med rullstol och att justera önskad tid mellan byten.

SkedGo arbetar även med att anpassa resor efter preferenser, exempelvis kan appen föreslå resor som innebär mindre interaktion med andra människor. Funktionen utvecklades i samarbete med en intresseorganisation för personer med autism och passar för den som vill undvika stressiga miljöer. Vissa användare kan även ha användning för det motsatta. Genom att föreslå rutter som är mer befolkade kan tryggheten under resan öka, exempelvis för kvinnor som generellt värderar trygga och säkra resval högre än män.

Det finns även goda exempel på åtgärder som aktivt riktas till människor i socialt utsatta områden. Flera myndigheter i USA ställer krav på delningstjänstens placering, om staden ska upplåta plats i centrala delar av staden för bilpoolsbilar så händer det att man i gengäld kräver att bilar även placeras i låginkomstområden.

Mobilitetskrediter eller mobilitetsbudgetar som kan användas vid köp av mobilitetstjänster är en annan lösning som börjat testas i flera olika länder, ofta i utbyte mot att den privatägda bilen lämnas in. Mobilitetskrediter skulle också kunna ge ensamstående föräldrar och låginkomsttagare tillgång till gratis eller subventionerad transport genom sociala bidrag.

Ökad cykling i Hallunda-Norsborg

Ett svenskt exempel är Botkyrka kommun som tillsammans med Pedalista har genomfört ett samarbetsprojekt i Hallunda-Norsborg i syfte att öka cykling bland grupper som är underrepresenterade på cykelbanan. Pedalista är ett initiativ som utgår ifrån ett jämlikhets- och mångfaldsperspektiv. Det drivs av stadsutvecklingsföretaget Living Cities tillsammans med kommunikationsbyrån Big Words. I projektet genomfördes undersökningar, samtal och dialogmöten med över 400 personer, organisationer och företag. På detta sätt skapades insikter om målgruppers hinder, behov och drivkrafter i relation till cykling. Analysen visade bland annat att nära hälften av kvinnorna i åldrarna 35 år och uppåt inte kunde cykla samt att 50 procent av dessa gärna skulle vilja kunna det. Dessutom uppgav 62 procent av respondenterna att de ville cykla mer än de gjorde för tillfället i sin vardag.

Projektets resultat synliggör att infrastrukturåtgärder och ökad tillgång till cykel behöver kombineras med mjuka åtgärder – så som kunskap och kommunikation – för att förändra attityder och skapa positiva associationer. Guidade cykelturer och en cykelakademi lyfts fram som möjliga strategier. För att genomföra lösningarna, menar man, behövs dessutom god samverkan mellan förvaltningar och samhällsaktörer.

Insatser för mer inkluderande mobilitet behöver alltså ta hänsyn till användarna i större utsträckning. Samhällsbyggnadsaktörer behöver titta på och arbeta med olika målgruppers efterfrågan, prioriteringar, värderingar och förutsättningar för tillgänglighet - frågor som kan uppfattas svårhanterade för beslutsfattare.