Raka spåret mot kommande höghastighetsjärnväg

Ostlänken mellan Järna och Linköping är den första delen av Sveriges nya stambanor som långsiktigt ska binda ihop storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö. Syftet är att utöka järnvägens kapacitet, vilket i sin tur bidrar till kortare restider, hållbara transporter och bättre punktlighet i tågtrafiken.

Planerad byggstart för Ostlänken är 2024 och invigning beräknas till 2035. AFRY ansvarar tillsammans med Tyréns för teknisk projektering av delen mellan Gerstaberg–Sillekrog som går genom Södertälje och Trosa kommun. Henrik Tham från AFRY har arbetat i projektet i sju år. Han började som projektingenjör och har nu avancerat till uppdragsledare.

Hur långt har ni kommit i projektet?

– Systemhandlingen är färdig och levererad i form av 3D-modeller, ritningar och textdokument. Miljökonsekvensbeskrivningen är också klar och godkänd av berörda länsstyrelser. Nu är förslaget ute på granskning (1–30 november), vilket innebär att alla får se järnvägsplanen och möjlighet att lämna synpunkter. Nästa steg är en fastställandehandling som vinner laga kraft. Parallellt pågår arbete med att söka tillstånd för vattenverksamhet enligt miljöbalken, säger Henrik Tham.

Vad är den största skillnaden mellan att bygga höghastighetsjärnväg kontra traditionell järnväg?

– Den största skillnaden är att spårdragningen för höghastighetsjärnväg måste vara väldigt rak, på grund hastigheten. Dessutom måste grundläggningen vara extra stabil för att klara av tågets vibrationer.

Vilka har varit de största utmaningarna i arbetet med Ostlänken?

– Att bygga en ny järnväg är lite som att lägga pussel där du måste ta hänsyn till en mängd olika skyddsvärden såsom människor, djur och natur, fornminnen etc. Detta arbete blir mycket svårare när spåret knappt får svänga. För att lyckas krävs ett multidisciplinärt team och bra teamwork. Vi har undersökt och jämfört ett 20-tal olika dragningar för att hitta den bästa lösningen utifrån en sammanvägd bedömning.

– En annan stor utmaning är att anpassa sig till nya förutsättningar i projektet. Vartefter projektering och fältundersökningar fortskrider är det naturligt att anpassningar behöver göras. Ingenjörsmässigt går det mesta att lösa, men det gäller att hela tiden göra en noggrann avvägning mellan nytta och kostnader. Den största förändringen var det politiska beslutet som medförde både sänkt hastighet och ändrad byggmetod för att sänka kostnaderna.

Kan du berätta om några speciallösningar i det här projektet?

– Ett problem när tåg i hög hastighet åker in i tunnlar är att luften de trycker genom tunneln kan skapa ljudknallar. För att hitta en tunnelutformning som förhindrar detta tog vi hjälp av AFRYs experter inom flödessimuleringar. De gjorde 3D-simuleringar av hur ljudet fortplantar sig i olika typer av tunnlar. Utifrån simuleringarna valdes sedan en tunnelarea samt specialutformade tunnelmynningar som förhindrar snabba tryckförändringar och därmed eliminerar ljudknallen.

– Vi har också anlitat spelutvecklare för att exportera vår 3D-modell till spelmotorn Unreal Engine som normalt används vid dataspelsutveckling. På så sätt kunde vi omvandla ingenjörsunderlaget till en mer verklighetstrogen presentationsmodell. Modellen användes för att visa vårt förslag under samrådsprocessen och utgjorde också grunden för de populära filmer som visualiserar hur järnvägen kommer se ut.

Har du några avslutande ord?

– Jag skulle vilja tacka de hundratals konsulter från AFRY och Tyréns som under sju års tid hanterat alla de utmaningar vi ställts inför. Tillsammans har vi projekterat en anläggning vi kan vara stolta över.