Refueling the car with hydrogen at a hydrogen fuel station

Brint – den usynlige elefant i rummet?

Opladning af elbiler ser omsider ud til at være noget, man kan investere i – men lurer brinten i baggrunden for at bringe investeringssituationen i fare?

Nye investeringsmuligheder

I årevis har elektrificering af transportmidler ikke været til at komme uden om. Vi har oplevet et markant skift til el-køretøjer, især i 2020. Da bilforhandlerne i Europa åbnede op efter den første lockdown-periode, fortsatte salget af elbiler lige der, hvor det stoppede, og på nogle markeder oversteg det salget af dieselbiler.

Mens denne revolution er godt på vej, har det været noget vanskeligere med investeringerne og mulighederne i opladningen af elbiler. Rentabiliteten i sektoren er knyttet til udnyttelsen, og da elbilernes tilstedeværelse på markedet stadig kan tælles i encifrede procenter, er brugsgraden fortsat uvis. Det gør opladning på vejene til et mere langsigtet projekt. På det seneste er der dog blevet udarbejdet forretningsmodeller, der vil kunne ændre på dette. Visse vognparker – busser, varebiler, langdistancelogistik – har meget forudsigelige (planlagte) kørselsmønstre.

Det gør også deres opladningsbehov meget forudsigelige. I disse segmenter er det lettere at projicere indtægtsstrømme. Hvis en flåde – kommerciel eller offentlig – elektrificeres, skal køretøjerne oplades, og der garanteres et vist niveau af udnyttelse. Usikkerheden kan være endnu mindre, hvis der er en kontrakt mellem flådeejeren/operatøren og opladningsudbyderen.

Hvad mangler vi?

Det ser ud til, at investorerne med disse justeringer endelig kan høste fordelene ved den elektriske transportrevolution. Men er der noget, der ikke er taget højde for, som kan bringe denne mulighed i fare?

Elektrisk mobilitet er ikke den eneste energitrend, der skabte overskrifter i år. Det ser også ud til, at brinten er tilbage og endelig er klar til at gøre krav på sin plads som energikilde. Der er blevet annonceret flere projekter i 2020, og mange myndigheder, herunder Europa-Kommissionen og regeringerne i Europas største lande, har offentliggjort deres brintstrategier. I alle disse strategier har brint en plads i transporten.

Vil udbredelsen af brint så betyde, at brændselscellekøretøjer er ved at fortrænge batterielkøretøjer i bus-, varevogns og lastbilsegmentet? Er en investering i opladning af busser, varevogne og lastbiler mere risikabel end som så?

Mindskes forskellen?

For at besvare det spørgsmål skal vi se på to faktorer: brugervenlighed og pris.

Graph comparing vehicle size with average length of journey, which shows that heavier vehicles tend to have longer journeys than lighter vehicles.

Tunge køretøjer har tendens til at køre længere afstande. Når de elektrificeres, skal de enten bruge meget store batterier eller oplades meget ofte. Det kan være mere praktisk at bruge brint i disse tilfælde, da påfyldning ville ligne en almindelig dieselbil.

På den anden side har batterierne udviklet sig hurtigt. Der anvendes elektriske lastbiler og busser mange steder. Jo større udbredelse, desto større omkostningsbesparelser. Hvis vi skal tro, at brændselscellebiler kan fortrænge batterikøretøjer, skal de lukke en omkostningsforskel.

I øjeblikket er der en vis succes med elbusser. Nationale og lokale regeringer i lande som Holland, Storbritannien og Tyskland har indført lovgivning, der skal sikre udskiftning af forurenende køretøjer. Som følge heraf, er der i hele Europa blevet indsat mere end 4.000 elbusser. Sammenlign dette med, at kun flere hundrede brændselscellebusser forventes at være i drift i slutningen af 2020.

Spørgsmålet er følgende: Hvor meget skyldes de forventede omkostninger, og hvor meget skyldes manglende valgmuligheder og tilgængelighed, når det gælder brintkøretøjer?

Konkurrence på prisen?

Hvad skal der ske, for at brændselscellebiler kan konkurrere med batterikøretøjer på både pris og bekvemmelighed?

Hvad omkostningerne angår, ligger de to køretøjstyper nok ret tæt på hinanden. Både en batteridrevet bus og en brændselscellebus koster tæt på 650.000 euro. For batterivarianten udgør batteriet ca. 15 % af kapitaludgiften (capex). I en brændselscellebus tegner brændselscellen og batteriet sig for ca. 17 %. Forudsat at elektriciteten ligger på omkring 0,15 euro/kWh og brint på omkring 10 euro/kg, vil begge muligheder over en 20-årig levetid komme tæt på 1 million euro i samlede ejeromkostninger.

Hvis vi forventer, at brint i 2030 spiller en større rolle i økonomien, og at omkostningerne derfor falder med 50 % til 5 euro/kg, kan brintkøretøjet blive billigere. Derudover kan brændselsceller falde mere i pris end batterier, hvilket vil gør forskellen endnu større.

The graph shows that the reduction in cost of a fuel cell bus is likely to be greater than the reduction in cost of an electric bus between 2020 and 2030.

Har vi ladet os rive med?

Det ser ud til, at brændselscellebiler ud fra et rent omkostningsmæssigt perspektiv kan være meget attraktive i segmenter som busser og lastbiler. Men priselementet er kun et af mange spørgsmål, der skal løses undervejs.

Der er i øjeblikket en reel mangel på brintkøretøjer på markedet. Det betyder, at der er mangel på konkurrence og også mangel på forståelse og viden inden for forsyningskæden. For det andet er der i øjeblikket også mangel på infrastruktur for brintbiler. Når førere af elbiler nogle gange har svært ved at finde de rette ladeløsninger, når de har brug for det, er dette endnu mere problematisk for brintbilførere – der er næsten 200.000 ladestandere til elbiler i Europa sammenlignet med omkring 200 til brintbiler.

Endelig understreger ovenstående betydningen at sænke brændstofpriserne. Med en bedre infrastruktur er der ingen tvivl om, at brintpriserne for forbrugerne kan blive sænket fra de nuværende 10 euro/kg. Men man skal også huske på, at en af de vigtigste grunde til at skifte fra diesel til et alternativ er at reducere CO2-påvirkningen. Produktion af brint på en bæredygtig måde er og vil i nogen tid være dyrere end den konventionelle måde.

Kontakt os

Benedikt Unger

Principal, AFRY Management Consulting

John Williams

Head of Hydrogen Expertise Cluster, AFRY Management Consulting